역시 오프로드 강자
디자인은 호불호
가격은 비싸
스포츠유틸리티차량(SUV)은 오프로드를 거침없이 내달리는 용도로 시작된 차다. 비록 최근 잘 쓰이지 않지만 여전히 본연의 기능에 충실한 차량은 수요층이 두텁다.
그런 의미에서 SUV 전문 브랜드인 랜드로버는 특별하다. 1989년 디스커버리 1을 선보인 뒤 30여년 가까이 자신만의 길을 고집하고 있어서다.
지난 27일 가장 최신형인 ‘올 뉴 디스커버리’ 퍼스트 에디션을 직접 타봤다. 서울 양재동 화물터미널에서 경기 가평 유명산을 왕복하는 173㎞ 구간을 달렸다. 엄두도 못 낼 길을 가뿐히 달리는 탁월한 주행 성능이 인상 깊었다.
◆ 가장 진보한 SUV
문을 열고 운전석에 올라 주행에 나섰다. 복잡한 도심을 벗어나 오프로드 코스 시작점인 대부산 입구에 도착했다. 좁다란 입구를 보니 차가 갈 수 있는 길이 아닌 것만 같았다.
긴장감 속에서 변속기를 저단기어에 놓았다. 속도는 낮지만 엔진 회전수(rpm)가 즉각적으로 반응하면서 강력한 토크를 뿜어낸다. 올 뉴 디스커버리는 3.0L 6기통 터보 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 258마력, 최대 토크 61.2㎏·ｍ의 성능을 발휘한다.
차량 높이 조절 버튼을 누르자 에어서스펜션이 작동하며 75㎜ 위로 올라왔다. 고개를 내밀어보니 펜더와 바퀴 사이에 주먹 두 개가 들어갈 만한 공간이 생겼다. 올 뉴 디스커버리는 지상고(지면에서 차체 밑바닥까지 높이)가 최대 358㎜까지 상승한다.
준비를 다 마치고 가속페달을 밟자 힘있게 나아간다. 마치 뿔치기 하는 소처럼 박력이 넘친다. 올 뉴 디스커버리는 30도 넘게 기울어진 오르막을 쉽게 등정했다. 지긋이 페달 답력만 유지하면, 험로 극복은 여유 있는 드라이브가 된다.
타이어를 찢을 듯 흩어져 있는 날카로운 돌덩이와 시야를 가리는 나무, 커다란 바위가 운전을 방해했다. 가파른 경사에 앞에 보이는 건 하늘 뿐이지만 전방과 양측면을 보여주는 운전 보조 기능 덕에 별 무리 없이 주행했다.
대부산과 유명산을 오르는 동안 까마득한 낭떠러지와 보닛까지 물이 차오른 수로 등을 지나갔다. 앞뒤 바퀴가 대각선 방향으로 허공에 붕 떠도 구동력이 온전히 보존돼 랜드로버의 진가를 눈으로 직접 확인할 수 있었다.
또 잔디 자갈 눈길 진흙 모래 등으로 주행모드를 바꿀 때마다 즉각적인 반응을 보였다.
다만 아쉬운 점은 몸을 안정적으로 잡아주지 못하는 시트다. 훌륭한 서스펜션을 갖추고도 장점을 살리지 못했다. 전자 장치가 오프로드 주행의 짜릿함을 반감시키는 건 단점 아닌 단점이다.
◆ 온로드 성능도 탁월, 잃어버린 전통적 디자인
거친 주행을 끝내고 도로에 진입하자 올 뉴 디스커버리는 또 다른 매력을 느끼게 해준다. 바로 고성능차 못지않은 달리기 성능이다.
속도를 높일수록 덩치가 큰 야수로 탈바꿈한다. 안전 통제가 이뤄진 도로에서 시속 160㎞까지 가속해도 여유가 넘쳐 한계를 가늠하기 어려웠다. 커다란 차체는 바닥에 가라앉는 것 처럼 안정적으로 변해 체감 속도가 실제보다 35㎞/h가량 낮게 느껴졌다.
동승자는 바람이 차를 긁고 갈 때 나는 소리인 풍절음이 거의 들리지 않는다고 감탄했다. 올 뉴 디스커버리는 공기저항 계수 0.33Cd를 달성해 세단 못지 않은 정숙성을 갖췄다.
야외활동에 적합한 편의사양도 눈에 띈다. 올 뉴 디스커버리는 충전용 USB 9개와 12V 충전용 소켓 12개를 갖추고 있다. 버튼을 한 번으로 접을 수 있는 폴딩 시트도 장착했다. 트렁크에 있는 전동식 이너 테일게이트는 야외 의자로 활용할 수 있다.
다만 올 뉴 디스커버리의 새로운 디자인은 호불호가 갈린다. 랜드로버 특유의 투박하고 거친 모양새가 사라졌기 때문이다. 오프로드를 즐기는 운전자는 도심형 SUV처럼 보이는 디자인을 선호하지 않는 경향을 보인다.
또 가격이 비싸 이 차량으로 거친 험로를 달릴 수 있을지 의문이 남는다. 올 뉴 디스커버리의 가격은 트림별로 8930만~1억790만원이다.
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
기사제보 및 보도자료 open@hankyung.com
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디자인은 호불호
가격은 비싸
스포츠유틸리티차량(SUV)은 오프로드를 거침없이 내달리는 용도로 시작된 차다. 비록 최근 잘 쓰이지 않지만 여전히 본연의 기능에 충실한 차량은 수요층이 두텁다.
그런 의미에서 SUV 전문 브랜드인 랜드로버는 특별하다. 1989년 디스커버리 1을 선보인 뒤 30여년 가까이 자신만의 길을 고집하고 있어서다.
지난 27일 가장 최신형인 ‘올 뉴 디스커버리’ 퍼스트 에디션을 직접 타봤다. 서울 양재동 화물터미널에서 경기 가평 유명산을 왕복하는 173㎞ 구간을 달렸다. 엄두도 못 낼 길을 가뿐히 달리는 탁월한 주행 성능이 인상 깊었다.
◆ 가장 진보한 SUV
문을 열고 운전석에 올라 주행에 나섰다. 복잡한 도심을 벗어나 오프로드 코스 시작점인 대부산 입구에 도착했다. 좁다란 입구를 보니 차가 갈 수 있는 길이 아닌 것만 같았다.
긴장감 속에서 변속기를 저단기어에 놓았다. 속도는 낮지만 엔진 회전수(rpm)가 즉각적으로 반응하면서 강력한 토크를 뿜어낸다. 올 뉴 디스커버리는 3.0L 6기통 터보 디젤 엔진을 얹어 최고 출력 258마력, 최대 토크 61.2㎏·ｍ의 성능을 발휘한다.
차량 높이 조절 버튼을 누르자 에어서스펜션이 작동하며 75㎜ 위로 올라왔다. 고개를 내밀어보니 펜더와 바퀴 사이에 주먹 두 개가 들어갈 만한 공간이 생겼다. 올 뉴 디스커버리는 지상고(지면에서 차체 밑바닥까지 높이)가 최대 358㎜까지 상승한다.
준비를 다 마치고 가속페달을 밟자 힘있게 나아간다. 마치 뿔치기 하는 소처럼 박력이 넘친다. 올 뉴 디스커버리는 30도 넘게 기울어진 오르막을 쉽게 등정했다. 지긋이 페달 답력만 유지하면, 험로 극복은 여유 있는 드라이브가 된다.
타이어를 찢을 듯 흩어져 있는 날카로운 돌덩이와 시야를 가리는 나무, 커다란 바위가 운전을 방해했다. 가파른 경사에 앞에 보이는 건 하늘 뿐이지만 전방과 양측면을 보여주는 운전 보조 기능 덕에 별 무리 없이 주행했다.
대부산과 유명산을 오르는 동안 까마득한 낭떠러지와 보닛까지 물이 차오른 수로 등을 지나갔다. 앞뒤 바퀴가 대각선 방향으로 허공에 붕 떠도 구동력이 온전히 보존돼 랜드로버의 진가를 눈으로 직접 확인할 수 있었다.
또 잔디 자갈 눈길 진흙 모래 등으로 주행모드를 바꿀 때마다 즉각적인 반응을 보였다.
다만 아쉬운 점은 몸을 안정적으로 잡아주지 못하는 시트다. 훌륭한 서스펜션을 갖추고도 장점을 살리지 못했다. 전자 장치가 오프로드 주행의 짜릿함을 반감시키는 건 단점 아닌 단점이다.
◆ 온로드 성능도 탁월, 잃어버린 전통적 디자인
거친 주행을 끝내고 도로에 진입하자 올 뉴 디스커버리는 또 다른 매력을 느끼게 해준다. 바로 고성능차 못지않은 달리기 성능이다.
속도를 높일수록 덩치가 큰 야수로 탈바꿈한다. 안전 통제가 이뤄진 도로에서 시속 160㎞까지 가속해도 여유가 넘쳐 한계를 가늠하기 어려웠다. 커다란 차체는 바닥에 가라앉는 것 처럼 안정적으로 변해 체감 속도가 실제보다 35㎞/h가량 낮게 느껴졌다.
동승자는 바람이 차를 긁고 갈 때 나는 소리인 풍절음이 거의 들리지 않는다고 감탄했다. 올 뉴 디스커버리는 공기저항 계수 0.33Cd를 달성해 세단 못지 않은 정숙성을 갖췄다.
야외활동에 적합한 편의사양도 눈에 띈다. 올 뉴 디스커버리는 충전용 USB 9개와 12V 충전용 소켓 12개를 갖추고 있다. 버튼을 한 번으로 접을 수 있는 폴딩 시트도 장착했다. 트렁크에 있는 전동식 이너 테일게이트는 야외 의자로 활용할 수 있다.
다만 올 뉴 디스커버리의 새로운 디자인은 호불호가 갈린다. 랜드로버 특유의 투박하고 거친 모양새가 사라졌기 때문이다. 오프로드를 즐기는 운전자는 도심형 SUV처럼 보이는 디자인을 선호하지 않는 경향을 보인다.
또 가격이 비싸 이 차량으로 거친 험로를 달릴 수 있을지 의문이 남는다. 올 뉴 디스커버리의 가격은 트림별로 8930만~1억790만원이다.
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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